Советский Ту‑144 вошёл в историю как первый в мире серийный сверхзвуковой пассажирский самолёт: он впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года, а с 1977 года начал возить пассажиров по маршруту Москва — Алма‑Ата. Однако коммерческая эксплуатация оказалась короткой: к июню 1978 года регулярные пассажирские рейсы были прекращены из‑за высокого уровня шума, большого расхода топлива и проблем с надёжностью; всего было выполнено 55 пассажирских рейсов, перевезено 3284 человека.
Спустя почти полвека после завершения пассажирской карьеры Ту‑144 в России появилась новая заявка на возвращение сверхзвука в гражданскую авиацию — уже с акцентом на «тихий» полёт и совместимость с современными экологическими требованиями.
Патент на «тихий» сверхзвуковой лайнер
Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского» получил патент на конструкцию перспективного сверхзвукового пассажирского самолёта. Согласно описанию изобретения, с которым ознакомился ТАСС, машина в крейсерском режиме должна летать со скоростью около 2100 км/ч, что соответствует 1,7 Маха.
При этом ключевое отличие от советского предшественника — заявленное снижение акустического воздействия:
• Ожидаемый уровень громкости звукового удара оценивается примерно в 95 PLдБ (перцептуальный уровень, специальная шкала оценки восприятия ударного шума).
• Предусмотрено снижение шума на взлётно‑посадочных режимах по сравнению с классическими двигателями с осесимметричными соплами и низкой степенью двухконтурности.
В документе подчёркивается, что задача проекта — не просто вернуть сверхзвуковой полёт, а сделать его совместимым с современными требованиями по шуму, дальности и экономичности.
Как инженеры планируют «усмирить» звуковой удар
Главная проблема сверхзвуковой гражданской авиации — звуковой удар, который на земле воспринимается как резкий хлопок или раскат грома и распространяется на десятки километров. Именно из‑за него во многих странах действуют жёсткие ограничения на сверхзвуковые полёты над сушей.
Чтобы снизить интенсивность ударной волны и общий шум, в патенте предложен комплекс технических решений:
• Стреловидное крыло и специальная компоновка фюзеляжа, оптимизированные под сверхзвуковой режим полёта.
• Мотогондола с силовой установкой, включающей два двигателя с надкрыльевыми воздухозаборниками и специальными соплами.
• Особое размещение двигателей, сопел и аэродинамических элементов, которое должно «размазывать» ударную волну и уменьшать пиковое давление, воспринимаемое на земле.
Идея в том, чтобы форма самолёта и схема силовой установки работали как единая система снижения акустической нагрузки, а не просто обеспечивали высокую скорость.
Ту‑144 и новый проект: разные эпохи, разные требования
Советский сверхзвуковой лайнер был продуктом своей эпохи, когда приоритетом была демонстрация технологического лидерства и достижение рекордных скоростей. Ту‑144 мог развивать скорость до примерно 2500 км/ч (около 2,15 Маха), но платой за это стал очень высокий уровень шума и эксплуатационные сложности.[spacegroup +3]
Новый проект Института имени Жуковского ориентирован на иную нишу:
• Целевая крейсерская скорость — 2100 км/ч (1,7 Маха), что ниже максимальных показателей Ту‑144, но достаточно для заметного сокращения времени полёта на длинных маршрутах.
• Ключевой параметр — не абсолютный скоростной рекорд, а приемлемый для наземных жителей уровень звукового удара (около 95 PLдБ) и сниженный шум вблизи аэропортов.
• В качестве потенциальных клиентов рассматриваются пассажиры бизнес‑ и первого класса, для которых экономия времени может оправдать более высокую стоимость билета.
По оценкам института, российские авиакомпании уже проявляют интерес к будущим сверхзвуковым пассажирским самолётам; потенциальный парк таких машин в перспективе может составить десятки единиц.
Мировой контекст: сверхзвук возвращается, но «тихим»
Российская разработка появляется на фоне глобального возрождения интереса к сверхзвуковой гражданской авиации, но уже в «тихом» формате:
• В июне 2026 года Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) фактически открыло путь к коммерческим сверхзвуковым полётам над территорией страны при соблюдении новых норм по уровню звукового удара.
• Один из наиболее известных зарубежных проектов — Overture, также ориентированный на скорость около 1,7 Маха и пассажиров премиум‑сегмента.
Таким образом, российский патент вписывается в общемировой тренд: сверхзвук больше не планируется возвращать ценой постоянного «грохота» над городами, а как технология, которую можно интегрировать в современную авиасистему с её жёсткими экологическими и шумовыми стандартами.
Что означает патент для реальной авиации
Важно понимать, что патент фиксирует техническое решение и компоновку, но не означает готовый к серийному производству самолёт. Следующие этапы, если проект получит финансирование и промышленную поддержку, могут включать:
• Углублённые аэродинамические исследования и испытания моделей в аэродинамических трубах.
• Создание демонстраторов технологий или экспериментальных образцов.
• Оценку экономической целесообразности, выбор силовой установки и систем, работу над сертификационной стратегией.
История Ту‑144 показала, что даже блестящий технический прорыв не гарантирует коммерческий успех без решения вопросов шума, надёжности и экономики. Новый проект Института имени Жуковского делает ставку именно на эти «слабые места» первого сверхзвукового лайнера, пытаясь предложить сверхзвук, который будет не только быстрым, но и приемлемым для пассажиров, авиакомпаний и жителей территорий под трассами полёта.
Мак Сим специально для сетевого издания World Russia (Мир России)
